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[NGO 현장]광주를 생각한다

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작성자 또또링2
댓글 0건 조회 111회 작성일 26-05-25 11:43

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새삼스럽지만 오월 광주는 우리 공동체의 역사다. ‘민중의 적’이었던 전두환과 노태우를 김대중 대통령이 사면했던 것도 광주를 모두의 역사로 만들고자 했기 때문이다. 광주는 그렇게 국가가 공인한 민주주의의 ‘성지’가 되었다. 하지만 세속의 시대, 신성한 것은 온전하기 어렵다. 불행히도 금기가 될수록 희화화되거나 폄훼된다. 세상에 만연한 원한의 정치는 적대를 혐오의 열기로 금세 바꿔낸다. 우리 공동체에선 어떤 이슈든 ‘정치’를 투과하면 열광과 혐오의 대상이 된다. 공동체의 불행이다.
최근 스타벅스의 광주 ‘모욕 마케팅’이 큰 논란이 되고 있다. 더불어민주당은 곧장 처벌 대상을 확대하는 5·18특별법 개정안을 내놓았다. 모욕 행위에 대해 “응징과 엄벌”로 다스릴 것이라 했다. 처벌 범위를 확대하고 수위를 높인다고 조롱과 모욕이 사라지지는 않을 것이다. 그들이 세상 곳곳에 숨겨뒀다는 이스터에그를 일일이 찾아내 단죄할 수도 없다. 모욕을 일삼는 자들은 세대를 거듭해 나타날 것이다. 모두 ‘극우에 빠진 아들을 구출했다’는 교수 엄마가 될 수도 없고 ‘민주시민교육’도 해결하지 못한다. 개조나 갱생의 ‘정의로운 청산’은 공급자 중심의 접근일 뿐이다. 세대를 이어 등장하는 그들은 우리 사회의 객관적 구조가 낳은 결과물이다. 그들 스스로가 원인이 아니기 때문에 그들을 두드리는 방법은 필연적으로 실패한다.
한 학자는 광주에 대한 모욕이 반복되는 현실에 대해 “민주화에 대한 존경이 끝났기 때문”이라고 했다. 광주는 46년 전 과거이고 6월항쟁은 39년 전이니 틀린 말은 아니다. “과거는 외국”이다. 그렇다고 흘러간 시간 탓만은 아니다. “민주주의는 더 이상 기대와 열정을 만들어내는 단어”가 아니다. 광주정신이 그들의 삶에 가닿도록 충분히 현재화하지 못한 탓이다. 기념관의 언어로 둥둥 떠 있는 듯하다.
한강 작가는 “용산에서 망루가 불타는 영상을 보다가 나도 모르게 불쑥 중얼거렸던 것을 기억한다. 저건 광주잖아. 그러니까 광주는 고립된 것, 힘으로 짓밟힌 것, 훼손된 것, 훼손되지 말았어야 했던 것의 다른 이름이었다”고 썼다. 그에게 광주는 용산이었다. 국가에 의해 명문화되는 역사로서의 광주도 중요하다. 하지만 우리에겐 부단히 현실과 관계 맺는 광주가 필요한 건 아닐까. 현실과의 고리가 끊어진 기억은 과거일 뿐이다.
광주에 대해 생각한다. 광주는 국가폭력, 희생, 망령, 애도를 넘어 우리가 상상하고 구성해온 거의 모든 사회운동의 시작점이다. 변혁과 해방서사의 거의 모든 주체들을 발견해낸 장소이자 국가폭력과 대항폭력 그리고 반폭력이 얽히고 마주쳤던 시간이다. 자율적·대안적 공동체, 코뮌의 가능성을 발굴해낸 장소이며 거의 모든 정치적 상상력의 원천이었다. 국가를 넘어서고자 하는 이들, 부정하는 이들, 쟁취하고자 하는 이들, 봉기와 해방, 민주주의와 공동체를 둘러싼 각종 이념의 한국적 고향이다.
역설적으로 광주는 ‘민주주의의 성지’가 되면서 무해해졌다. 어쩌면 반대로 무해한 것들만 남겨놓음으로써 성지가 되었다. 광주가 무해해지면서 우리의 정치적 상상력도 궁핍해진 것일까? 모두가 계승할 만하다 했을 때 누구도 계승할 게 없어지는 서글픈 역설일까? 지배권력에 저항하고 새로운 대안을 끊임없이 상상해내는 원천으로서 광주는, 광주정신을 계승하겠다는 정당에서도 좀처럼 찾기 어렵다. 서글픈 역설이 아닐 수 없다.
과장을 조금 많이 보태자면, 푹신하고 편안한 놀이기구를 탄 것 같았다. 조수석에 오르자마자 에어 시트가 탑승자의 체형과 무게에 맞춰 위아래로 부드럽게 움직였다. 거친 노면의 충격을 시트가 먼저 흡수해 허리에 가해지는 부담을 원천적으로 덜어주는 느낌이 확연했다. 지난 7일 인천 상상플랫폼 앞마당에서 마주한 현대자동차의 준중형 트럭 ‘더 뉴 2027 마이티’의 첫인상이다.
시승을 신청할 때까지만 해도 ‘난생 처음 화물차를 운전해보는 날이 오다니…’ 두려움 반, 설렘 반 가슴이 뛰었다. 물론 다행히(?) 내게 차 키가 주어지는 일은 일어나지 않았다. 대형운전면허가 없는 탓에 일반 2종 보통면허 소지자인 게 못내 한이 되는 날이었다.
대신 손동욱 현대차 마이티 개발팀 연구원이 운전석에 앉아 차를 몰았다. 조수석에 동승하는 방식으로 11년 만에 부분변경으로 돌아온 마이티의 변화를 체험했다. 결론부터 말하자면 우리가 통상 화물차 하면 떠올리던 시끄럽고 덜컹거리는 이질감은 찾아볼 수 없었다.
앞마당 시험 도로로 나서자 가장 먼저 체감된 것은 놀라운 정숙성이었다. 투박한 디젤 엔진의 굉음도, 차체를 때리는 바람 소리조차 들리지 않았다. 실내로 이런 소음들이 거의 유입되지 않는 느낌이었다. 손 연구원은 운전석 전면에 새롭게 적용된 윈드실드 글라스와 다이렉트 글레이징 공법이 획기적인 소음 저감의 핵심 비결이라고 설명했다. 그는 “기존 모델은 고무 테두리에 전면 유리를 끼워 넣어 결합하는 방식이었다”고 전제한 뒤 “이번 신형 마이티는 고급 승용차처럼 유리와 차체를 직접 접합하는 방식을 채택해 풍절음과 노이즈를 확실하게 잡았고 비가 샐 틈 없는 수밀성과 녹을 방지하는 방청 성능까지 크게 개선했다”고 말했다.
실제 그의 설명처럼 가속 페달을 깊게 밟고 속도를 높이는 구간에서도 실내는 고요함을 유지했다. 동승자와 나지막한 목소리로 일상적인 대화를 나누는 데 전혀 지장이 없는 수준이었다. 하루 종일 소음과 진동에 시달리고 만성 피로를 호소하는 화물차 운전자들에게 이 같은 정숙성은 단순한 편의사양을 넘어 일터의 질을 바꿔놓을 강력한 무기가 될 것으로 보였다.
실내 공간의 구성 역시 기존 트럭의 한계를 뛰어넘는 모습이었다. 12.3인치 디지털 클러스터와 와이드 디지털 디스플레이가 넓은 대시보드를 장식하고 있었다. 최신형 스포츠유틸리티차량(SUV)의 하이테크 감성이 부럽지 않았다. 투박한 아날로그 계기판과 플라스틱 버튼 일색이던 과거의 상용차 인테리어와는 완전히 궤를 달리하는 모습이었다.
특히 현대차의 차세대 인포테인먼트 시스템인 ‘ccNC’가 탑재돼 터치 조작이 스마트폰처럼 매끄러웠다. 복잡한 길을 안내하는 내비게이션의 시인성도 주목할만 했다. 운전석과 조수석 사이에 있는 컨트롤 패널인 센터페시아를 가로지르는 서클 타입 에어벤트는 실내에 세련된 조형미를 더했다. 각종 운전자 보조 스위치는 운전자의 손이 가장 닿기 쉬운 위치인 ‘리치존’을 중심으로 촘촘하고 직관적으로 배치됐다. 장시간 운행이 잦은 운전자들의 작업 환경과 동선을 철저하게 분석하고 배려한 것이었다.
이번 신형 마이티의 진화가 가장 돋보이는 지점은 ‘안전’이다. 영화나 드라마에서 보면 항상 화물차 사고는 가장 공포의 대상으로 그려진다. 현대차는 상용차 대형 사고를 막기 위해 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)을 대폭 강화했다고 밝혔다. 황병일 현대차 국내상품운영1팀장은 “전방 충돌방지 보조(FCA) 기능을 한층 강화했다”며 “기존에는 전방 차량 중심이었다면, 이제는 차 앞을 지나는 보행자와 자전거 이용자까지 인식해 경보를 제공하고 필요시 제동까지 개입해 충돌을 경감한다”고 설명했다. 주차 및 후진 시의 안전성도 획기적으로 개선했다. 100만 화소의 고화질 와이드뷰 후방 카메라가 적용됐고, 차량 위에서 내려다보는 듯한 ‘후방 탑뷰’ 등 신규 기능이 제공돼 사각지대를 최소화했다. 황 팀장은 “선명한 후방 시야 확보를 통해 운전자와 보행자 모두를 보호하는 것이 핵심”이라고 덧붙였다.
실제 주행 중에도 제동 안정성이 느껴졌다. 마이티에는 차량의 하중과 상태에 맞춰 정교한 제동력 배분이 가능한 전자식 브레이크 제어 시스템(EBS)이 탑재됐다. 짐을 싣지 않은 상태에서도 브레이크 페달이 가볍고 예리하게 반응해 급제동 시 차체가 밀리는 불안감을 지워냈다.
외관 디자인은 현대차 상용차 라인업의 통일된 ‘패밀리 룩’이 한층 선명해졌다. 전면 라디에이터 그릴에 가로로 뻗은 3개의 크롬 라인과 ‘V’자 형상의 큐브 메쉬 패턴이 어우러져 프리미엄 트럭의 웅장한 인상을 완성했다. 후면부에는 순차 점등 방향지시등이 포함된 LED 리어 콤비램프를 적용해 야간 주행 시 다른 차량의 시인성을 높이고 고급감을 더했다. 차량 유지 보수 측면에서도 혁신을 이뤘다. 리어액슬 오일 교체 주기를 기존 4만㎞에서 무려 24만㎞로 대폭 늘려 실제 차주들이 가장 민감하게 생각하는 정비 비용과 시간 부담을 획기적으로 덜어냈다.
마이티와 함께 나온 ‘더 뉴 2027 파비스’와 ‘2027 엑시언트’도 각자의 차급에서 상품성을 뽐냈다. 7년 만에 변화를 맞이한 중형 트럭 파비스는 고하중 작업에 특화된 트림인 ‘프레스티지 맥스’를 신규로 운영해 뼈대 역할을 하는 프레임 강성을 대폭 끌어올렸다. 건설 현장 등에서 최대 8500㎏에 달하는 무거운 화물을 견뎌야 하는 현장 고객들의 목소리를 충실히 반영했다고 한다. 여기에 기존 6단에서 9단으로 다단화된 자동변속기를 맞물려 더욱 촘촘해진 변속비로 연비 효율과 주행 성능의 두 마리 토끼를 모두 잡았다.
현대차의 플래그십 대형 트럭인 엑시언트는 ‘안전 기술의 결정체’다운 면모를 자랑했다. 2027 엑시언트 수소전기트럭 모델에는 정차 후 재출발 기능을 지원하는 스마트 크루즈 컨트롤을 비롯해 고속도로 주행 보조(HDA) 등 최고 수준의 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)이 대거 탑재됐다. 장거리 고속도로 주행이 일상인 대형 트럭 운전자들이 졸음이나 부주의로 겪을 수 있는 대형 사고의 위험을 사전에 차단해 줄 기술이다.
현장에서 경험한 이들 상용차 3종은 더 이상 거칠고 척박한 노동 현장의 단순한 도구가 아니었다. 승용차에 버금가는 디지털 편의 사양과 안락함에 가혹한 환경을 버텨내는 내구성까지 두루 갖춘 ‘스마트 모빌리티’로 거듭났다. 11년의 오랜 담금질을 거친 이 신차들이 물류 현장의 풍경을 어떻게 바꿀 지 업계의 이목이 집중된다.
중동발 위기에 정보 공유 확대이 대통령 “협력 필요성에 공감”핵·미사일 등 북한 문제도 논의다카이치 “한·미·일 연계 대응”
이재명 대통령과 다카이치 사나에 일본 총리가 중동 정세 불안에 공동 대응해 원유·석유제품·액화천연가스(LNG) 분야 협력을 강화하기로 했다. 두 정상은 지난 1월 합의된 조세이 탄광 수몰사고 희생자 유해 유전자(DNA) 감정 절차에 착수하게 된 것을 환영했다.
이 대통령과 다카이치 총리는 19일 경북 안동 한 호텔에서 정상회담을 마친 뒤 공동언론발표를 통해 이같이 밝혔다.
이 대통령은 “최근 중동 상황에서 비롯된 공급망과 에너지 시장의 불안정성에 대해 양국 간 긴밀한 협력의 필요성이 더욱 커졌다는 데 공감했다”며 “지난 3월 체결된 LNG 수급협력 협약서를 바탕으로 양국 간 LNG 협력을 확대하고, 원유 수급·비축 관련 정보 공유와 소통 채널을 심화해 나가기로 했다”고 밝혔다. 다카이치 총리도 “원유·석유제품·LNG 상호 융통, 스와프 거래를 포함한 양국의 에너지 안보 강화 협력을 시작하기로 이 대통령과 뜻을 같이했다”고 말했다.
원유·석유제품의 스와프와 상호 공급, 원유 조달 및 운송 분야 협력 등의 구체적 이행 방안은 양국 산업당국이 협의해 발표할 예정이라고 청와대가 밝혔다.
이 대통령은 “일본 조세이 탄광에서 발굴된 유해의 DNA 감정도 곧 시작된다”며 “작지만 의미 있는 첫걸음”이라고 말했다. 조세이 탄광은 일본 야마구치현 우베시 앞바다에 있는 해저탄광으로 일제강점기인 1942년 강제동원된 조선인 136명 등 183명이 수몰사고로 사망했다.
강유정 청와대 수석대변인은 “국립과학수사연구원과 일본 경찰이 DNA 감정을 실시하고, 양국이 협력해 신원 확인 절차를 진행할 예정”이라고 밝혔다.
두 정상은 북한 문제도 논의했다. 이 대통령은 “남북이 평화롭게 공존하고 함께 성장하는 ‘싸울 필요가 없는 평화의 한반도’를 구축하겠다”고 했다. 다카이치 총리는 “핵·미사일 문제를 포함한 북한 대응에 대해 논의했고 일·한, 일·한·미가 긴밀하게 연계해 대응할 것을 다시 확인했다”고 밝혔다. 다카이치 총리는 북한의 일본인 납치 문제에 대해 “즉각적 문제 해결을 위해 이 대통령이 표명한 지지에 다시 한번 감사드린다”고 했다.
이 대통령은 “오늘 회담을 포함해 저와 다카이치 총리는 7개월 동안 무려 네 차례나 마주 앉았다”며 “양국 정상이 형식에 구애받지 않고 언제든 필요한 때 만나 소통하는 셔틀외교가 완전히 정착했음을 의미한다”고 말했다. 다카이치 총리는 “이 대통령의 고향인 안동에서 셔틀외교를 실천할 수 있게 돼 아주 기쁘게 생각하고 있다”고 했다. 이번 회담은 지난 1월 다카이치 총리 고향인 일본 나라현에서 회담이 열린 지 4개월 만에 개최됐다.

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