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명품쇼핑몰 [기고]오세훈의 한강버스, 유정복의 F1…고통은 시민의 몫

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작성자 또또링2
댓글 0건 조회 71회 작성일 26-04-29 06:14

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명품쇼핑몰 말도 많고 탈도 많은 한강버스의 성적표는 참담하다. 오세훈 서울시장은 최근까지 방송에 나와 “완성 단계에 접어들었다” “대박 날 조짐이 보이자 정치적으로 공격한다”고 주장하고 있다. 하지만 여야를 막론한 다른 후보들의 평가는 대체로 비판 일색이다. 사업 시작 후 지난해 말까지 1487억원을 투입하고도 승선료와 부대수입 등으로 거둔 금액이 104억원에 그쳤다는 점에서 이 사업의 성패를 가르는 계산은 그리 복잡하지 않은 듯하다.
2015년 서울시가 한강버스를 처음 추진할 당시 자체 경제성 조사에서 비용 대비 편익(B/C) 값은 0.42였다. 즉 이 사업에 100원을 투입하면 42원의 편익만 회수되고, 나머지 58원은 사실상 손실로 남는다는 의미다. 정부의 중앙투자심사에서 ‘심의 보류’로, 사실상 사업 불가 판정을 받은 것은 당연했다.
하지만 오 시장은 경제성 없다고 판정된 한강버스 사업을 다시 밀어붙였다. 2024년 재추진 과정에서 선착장 부분만 분리해 평가한 뒤 B/C 값을 1.77로 끌어올려 사업을 강행했다. 그러나 오 시장이 내세운 ‘대중교통’이라는 명분도 설득력이 떨어진다. 실제 수송 분담률이 0.02%에 불과한 상황이어서 올해 6월 이후 한강버스의 지속 가능성은 장담하기 어렵게 됐다. 그 피해에 대한 배상 청구서는 서울시민 앞으로 날아올 수밖에 없다.
서울뿐 아니다. 인천 역시 한강버스 못지않은 우울한 그림자가 드리워지고 있다. 4년 전 인천시는 ‘제물포 르네상스’를 추진하겠다고 밝혔지만, 사업 타당성 검토 용역에만 최소 87억원을 투입하고도 가시적 성과를 내지 못했다. 게다가 당시 인천시는 제물포의 랜드마크로 내세운 ‘오큘러스 타워’ 건설과 관련해서는 아예 B/C 값조차 공개하지 않아 사업성 부족이 간접 확인됐다.
실패에서 교훈을 얻지 못한 인천시는 6·3 지방선거를 앞두고 또다시 대형 이벤트 사업을 내세웠다. 자동차 경주대회인 ‘포뮬러1 인천 그랑프리’(F1) 유치 계획이다. 시는 이를 통해 매년 30만명의 관광객을 유치하고, 5년간 관광수익 5800억원과 4800명의 고용 효과를 거둘 수 있다고 발표했다. 유정복 시장이 직접 발표한 이 사업은 B/C 값이 1.45로, 총비용 8028억원을 투입해 1조1697억원의 편익을 얻을 수 있다는 장밋빛 전망을 제시했다.
하지만 그 타당성 조사 내용을 들여다보면, 수많은 가정과 전제 조건 위에 만들어진 허상의 결과물에 가깝다는 점을 알 수 있다. 해당 전망이 현실화되려면 일단 2028년부터 2032년까지 5년 연속 인천에서 F1이 개최되어야 한다. 또한 개최 비용의 최대 30%를 국비에서 지원받겠다고 하는데, 이를 위해서는 법을 개정하거나 특별법을 제정해야 한다. 이미 1조6000억원이 넘는 예산을 편성해 F1 유치전에 나선 태국과 비교할 수도 없는 단계이며, 의회 내 소수당으로서 입법도, 중앙정부와 협력 관계 구축도 쉽지 않은 상황이다.
선거가 임박할 때마다 현직 단체장의 화려한 이벤트성 사업 발표, 장밋빛 전망을 앞세운 타당성 조사, 그리고 시민 세금으로 적자를 메우는 익숙한 수순이 반복되고 있다. 서울시가 한강버스에 투입한 1500억원이면 서울 마을버스 준공영화가 가능하다는 시민들의 지적도 있다. 인천시도 허황된 선거용 이벤트 사업에 쏟아부은 용역비로 e음카드 사업 확대나 원도심 재생 사업, 해상풍력 기반 에너지 전환 투자 등을 충분히 할 수 있었을 것이다.
서울과 인천만의 문제가 아니다. 곳곳에서 민생과 공동체의 이익은 뒷전으로 밀리고, 선거용 사업만 내놓은 뒤 결과가 나오지 않으면 ‘아니면 말고’ 식으로 넘어가는 일이 반복되고 있다. 결국 그에 따른 손해는 시민들이 입을 수밖에 없다. 선거를 한 달여 앞둔 지금, 이를 막아낼 수 있는 힘은 유권자의 냉정한 판단과 각성이다.
“작가로 활동 중인데 인적용역사업자로 사업자 등록하려고 해. 창업 중소기업 세액 감면 가능해?”(작가 A씨)
“조세특례제한법에 따른 중소기업에 해당하지 않아 감면을 적용받을 수 없다.”(국세청 인공지능 챗봇)
작가 A씨는 5월 종합소득세 신고 기간을 앞두고 국세청 홈택스의 ‘생성형 인공지능(AI) 챗봇’을 이용했다. A씨가 세액 감면이 되는지 물어보자 챗봇은 상세히 답하면서 관련 예규번호 등 근거도 함께 제시했다. 이 사례는 국세청 직원이 가상의 상황을 설정해 시연한 결과다.
국세청은 다음달 1일부터 종합소득세 신고와 근로·자녀장려금 분야에 ‘생성형 AI 챗봇’ 서비스를 확대 운영한다고 23일 밝혔다. 올해 초 부가가치세 신고와 연말정산 분야에 한정해 제공한 AI 챗봇 서비스를 5월 종합소득세 신고 기간에 맞춰 확장한 것이다.
납세자는 홈택스에서 세금 신고 방법, 신고 대상 여부, 공제·감면 요건 등 궁금한 사항을 실시간으로 챗봇에 물어볼 수 있다.
국세청 AI 챗봇은 세무 분야에 특화된 것이 강점이다. 국세청이 검증한 상담 사례와 신고 매뉴얼을 기반으로 답변을 생성하고, 최신 세법 개정 사항을 반영해 정확성을 높였다. 일반 생성형 AI와 달리, 부정확한 답변을 차단하는 ‘AI 가드레일’을 적용해 이른 바 할루시네이션(환각) 가능성도 최소화했다. 세무서 직원 200여명이 개발 과정에 참여해 답변 정확도를 점검했다.
국세청이 실제로 일반 AI와 답변을 비교한 결과, 주택임대소득 간주임대료 이자율이나 생계형 창업중소기업 요건 금액 상향 등 최신 개정 세법을 일반 AI는 반영하지 못하는 것으로 파악됐다.
국세청 챗봇 이용자는 늘고 있다. 지난 2월까지 납세자 5만1670명이 부가세 신고·연말정산 AI 챗봇을이용했다. AI가 아닌 일반 챗봇이 운영됐던 1년 전보다 이용자가 약 20% 늘었다. 1명당 평균 질의 건수는 2.6건에서 1.9건으로 줄었다. 국세청은 답변 정확도가 높아지면서 추가 질문이 감소한 결과라고 해석했다.
편의성도 강화했다. 국세청 챗봇은 답변 시 관련 법령 등 근거를 제시하고, 이를 법령정보시스템과 연계해 납세자가 직접 확인할 수 있도록 했다. 또 홈택스의 세금 신고 절차 화면 경로를 상세히 안내해 납세자가 신고 과정을 더 쉽게 따라갈 수 있게 했다.
다만 현재 서비스 수준은 개정 세법과 예규를 안내하는 정도의 초기 단계라는 한계도 있다. 국세청은 납세자 개인 과세정보와 연계한 ‘맞춤형 AI 상담’으로 발전시키겠다는 목표를 세웠다. 예를 들어 납세자가 근로소득과 금융소득이 함께 있다면, AI가 신고 내역을 분석해 금융소득 합산 여부와 절세 방안 등 ‘맞춤형 세무 컨설팅’을 제공하겠다는 것이다.
양철호 국세청 정보화관리관은 “개인별 맞춤형 상담은 예비타당성 조사와 예산 확보를 거쳐 2027년 개발을 시작해 2028년 서비스를 제공할 수 있을 것”이라고 말했다.
[주간경향] 6·3 지방선거를 앞두고 대중교통 관련 공약이 잇따르고 있다. 더불어민주당 수도권 광역단체장 후보들은 수도권 교통카드 통합을 공통 의제로 제시했고, 일부 후보들은 무상통근이나 단계적 전면 무상 대중교통 구상도 내놨다. 국민의힘은 70세 이상 시내버스 무료화와 농어촌 지역 ‘우버’ 방식 호출형 이동서비스 도입 등을 교통 공약으로 발표했다.
교통비 부담 완화를 내세운 정책이 확산하는 흐름이다. 다만 이러한 공약은 지하철망과 촘촘한 정류장, 다양한 노선과 짧은 배차 간격 등 대중교통 접근성이 높은, 수도권 중심의 대도시에서 주로 효과가 나타날 수밖에 없다는 지적이 나온다. 요금 부담 완화뿐 아니라 실제 이용 가능한 교통수단의 존재 여부가 정책 체감도에 영향을 미치기 때문이다.
■ 이용률 격차로 드러난 접근성 차이
녹색전환연구소, 더가능연구소, 로컬에너지랩 등이 소속된 프로젝트그룹 ‘기후정치바람’이 지난 2월 진행한 제3차 기후위기 인식조사에 따르면 K패스 이용 경험률은 서울, 부산, 인천 등 대도시에서 35~40% 수준으로 나타났다. 반면 강원 14.0%, 충북 16.7%로 20%에 미치지 못했다. 동일한 제도임에도 지역 간 이용률 격차가 2배 이상 발생한 것이다. 이용하지 않는 이유로는 “탈 교통수단이 없다”는 응답이 주요하게 나타났다. 강원과 충북 등 일부 지역에서는 해당 응답이 절반 안팎을 차지했다.
국토교통부 대중교통 현황조사(2022년)에 따르면 서울의 평균 버스 배차 간격은 10.1분인 반면 강원 71.1분, 충남 66.6분, 경북 70.7분으로 나타났다. 일부 지역은 사실상 ‘1시간 1대’ 수준이다. 전국 159개 시군 가운데 50개는 대중교통 사각지역, 85개는 취약지역으로 분류된다. 통계청 농림어업총조사(2020년)에서도 도보 15분 이내 대중교통이 없는 마을은 2224곳(5.9%)으로 집계됐다. 2015년 879곳(2.4%) 대비 2배 이상 증가한 수치다.
최근 국토교통부는 추가경정예산을 통해 4월부터 9월까지 K패스 환급 기준을 완화하고, 출퇴근 시차 시간대 환급률을 최대 30%포인트 인상하는 등 혜택을 확대했다. 그러나 교통 소외지역의 ‘탈 교통수단’ 확충 없이 추진되는 이러한 정책 확대는 지역 간 이용 격차를 더욱 확대할 가능성이 크다. 고이지선 녹색전환연구소 지역전환팀장은 “강원, 충북 등 수도권 외 광역 단위에서는 생활권 개념의 교통 체계가 충분히 구축돼 있지 않다”라며 “농어촌 지역과 수도권 중소도시의 1인당 자동차 석유 소비량을 비교하면 증가율이 농어촌 지역에서 더 높게 나타난다”라고 말했다. 그러면서 “대중교통 인프라 부족이 농촌의 자동차 의존과 에너지 소비 증가로 이어지는 구조”라고 설명했다.
전문가들은 요금감면·무상교통 정책은 대중교통 인프라의 개선 및 확충이 전제될 때에 실질적인 효과를 낼 수 있다고 지적한다. 김상철 공공교통네트워크 정책위원장은 “K패스와 같은 환급형 제도는 지역 간 이용 여건 차이로 인해 정책 효과의 불균형이 발생할 수 있다는 지적이 반복됐다”라고 말했다. 특히 지하철이 없는 지역에서는 버스가 공공교통의 핵심 수단이지만, 그 기능이 충분히 작동하지 못하고 있다고 한 것이다. 김상철 위원장은 “광역 교통 중심 정책에 비해 생활권 단위 버스 체계에 대한 논의는 상대적으로 부족하다”라고 말했다. 이영수 사회공공연구원 선임연구위원은 “수도권에 대중교통 이용 여건이 집중된 상황에서 지방은 이용률이 낮을 수밖에 없다”라며 “무상교통도 하나의 수단이지만, 버스 공급 확대와 공공 운영 체계가 함께 구축되지 않으면 정책 효과가 제한될 수 있다. 타고 싶어도 버스가 부족한 구조가 근본적인 원인”이라고 설명했다.
■ 수요응답형(DRT) 교통수단…해법 될 수 있나
한편에서는 농어촌 지역 교통 공백을 보완하기 위한 대안으로 수요응답형 교통(DRT)이 제시되고 있다. 국민의힘은 대중교통이 부족한 농어촌 지역에 호출 기반 이동 서비스, 이른바 ‘농어촌 우버’ 도입을 공약으로 제시했다. DRT는 정해진 노선과 시간표 없이 이용자의 호출에 따라 차량을 배차하고, 최적 경로로 운행하는 교통 서비스다. 버스와 택시의 중간 형태로, 대중교통 수요가 적은 지역에서 이동 공백을 보완하기 위해 도입된다. 국내에서는 ‘백원택시’처럼 농어촌에서 저렴한 요금으로 운영되는 형태를 포함해 충남 서산·보령, 강원 평창, 경기 일부 지역 등 대중교통 취약지역을 중심으로 확산하고 있다.
그러나 DRT는 보완 수단은 될 수 있어도 대중교통의 기본 인프라로 작동할 수 없다는 지적이 제기된다. 이영수 위원은 “수요응답형 교통은 보완 수단으로는 의미가 있지만, 최소 서비스 수준에 대한 기준 없이 도입될 경우 지속성이 떨어질 수 있다”라며 “농어촌 지역이라면 최소한 시간당 일정 수준의 버스 운행 기준을 설정하고 이에 맞는 투자 계획이 함께 제시돼야 한다”고 말했다.
DRT의 확대가 오히려 기존의 버스 노선을 감소시키는 기제로 작동할 수 있다는 우려도 제기된다. 김상철 위원장은 “노선버스를 대체하는 방식으로 운영될 경우 이용자 구성만 바뀔 뿐 전체 서비스 확대 효과로 보기는 어렵다”며 “오히려 기존 버스 노선이나 운행 횟수 축소의 명분으로 작용할 수 있다”고 지적했다. 이어 “DRT가 기존 버스업체에서 운영하는 경우가 많다. 그러나 기존 사업자가 운영하는 구조에서는 배차 불안정, 서비스 미도달 지역 등 기존 문제도 반복될 수 있다”라고 덧붙였다.
전국 각지의 농촌 현장의 주민, 활동가, 연구자들이 ‘읍면 자치권 확보’를 목표로 결성한 연대 기구, 읍면자치공동행동은 이번 지방선거를 앞두고 ‘면 순환버스’ 도입을 정책으로 제안했다. 읍면 단위 주민 법인이 한정 면허를 취득해 읍면 소재지와 마을을 잇는 순환버스를 직접 운영하고 지자체가 운영비를 보전하도록 하자는 제안이다.
강윤정 읍면자치공동행동 사무국장은 면 순환버스를 도입하게 된 배경에 대해 “수요응답형 서비스는 존재하지만 먼저 공급 자체가 부족하고, 정서상 혼자인 개인을 위해 호출해야 한다는 심리적 부담 때문에 이용자들이 이용을 꺼리는 경우도 많다”라며 “그러다 보니 정말 다급할 때가 아닌 경우에는 잘 사용하지 않는 분이 많다”라고 말했다. 강윤정 국장은 “농촌에서는 면사무소 소재지에 주로 관공서나 은행, 시장 등이 몰려 있다. 그러나 교통이 없다 보니 생필품조차 사러가기 힘들 때가 있다. 정기적으로 다니는 면 순환버스가 있다면 주민들이 편리하게 이용할 것”이라고 말했다. 그러나 현행 법체계와 기존 버스회사의 반대 때문에 면 순환버스를 운영하는 게 쉽지 않다. 강 국장은 “현재 지역의 버스 회사들이 반발할 여지가 상당하기 때문에 지자체장이 결심을 해서 추진할 필요가 있어서 정책으로 제안했다. 또 현행 여객자동차운수사업법상 주민이 직접 버스를 운영하기에는 제도적 장벽이 높은 만큼, 대중교통 소외지역에서 주민 법인이 공익 목적으로 운행하는 버스에 대해서는 면허 요건을 대폭 완화할 필요가 있다”라고 말했다.
■ 입법 공백 지속
요금 감면과 무상교통에만 집중된 현재 공약 흐름은 구조적 문제보다는 단기적 효과에 집중되는 양상을 보인다. 일부 지역의 무상교통 사례는 정책 설계 방식에 따라 효과 차이가 나타난다. 강원 정선군은 완전공영제 도입 이후 버스 보유 대수와 운행거리를 확대하면서 승객 수가 크게 증가한 반면, 경북 청송군은 무상교통을 시행했음에도 수요 증가 폭은 상대적으로 제한적인 것으로 나타났다. 요금 정책과 함께 인프라 확대가 병행될 때 효과가 확대된다는 점을 시사한다.
교통 소외지역의 이동권 문제가 점점 심해지다 보니 이를 위한 법적 기반 필요성도 꾸준히 제기되고 있다. 김진희 연세대 도시공학과 교수가 대중교통 스마트카드 빅데이터를 통해 교통서비스 취약지역 주민들의 이동성 악화를 분석한 결과 고령자의 경우 역세권과 비역세권 대비 통행발생비율이 13배나 차이가 나는 것으로 나타났다. 김 교수는 교통 소외지역의 이동권뿐만 아니라 전 국민의 이동권을 권리로 보장하는 근거가 필요하다고 말했다. 그는 “교통권은 기본적인 삶을 영위하기 위한 권한”이라며 “도시에서는 그나마 무임수송 등 복지정책이 논의되지만, 농어촌 지역은 상대적으로 정책 대상에서 제외되는 경향이 있다”라고 지적했다. 이어 “예컨대 도시에서는 고령자에게 지하철 무임승차가 유일한 복지혜택인 셈인데, 이를 역으로 생각해보면 도시철도가 없는 지역에서는 고령자 교통복지 자체가 사실상 존재하지 않는 구조”라며 기본권적인 차원에서 교통을 바라볼 필요가 있다고 지적했다.
농어촌 등 교통 소외지역의 이동권을 보장하기 위한 법안 발의는 지속적으로 있었지만, 아직 국회에서 통과는 되지 않고 있다. 21대 국회에서는 윤준병 의원이 ‘농어촌 주민 등의 이동권 보장에 관한 법률안’을 발의했지만, 임기 만료로 폐기됐다. 22대 국회에서는 윤준병 의원이 이동권 보장 등을 포괄한 ‘교통기본법’을 발의했고, 복기왕·권영진 의원이 지자체가 필수노선 등을 지원하는 ‘여객자동차 운수사업’ 개정안도 발의해 국회에서 논의 중이다. 이영수 위원은 입법 논의와 관련해 “지역별 최소 교통 서비스 수준을 설정하고 이를 달성하기 위한 계획을 마련하는 것이 핵심”이라며 “단순한 정책 선언을 넘어 구체적인 서비스 기준과 투자 계획이 함께 제시돼야 한다”고 말했다.

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